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Mientras los votantes evalúan si aprobar o no el plan RTA Next de 2.67 billones de dólares de la Autoridad de Transporte Regional, RTA por sus siglas en inglés, las preguntas sobre su impacto ambiental, desde la calidad del aire hasta los cruces de vida silvestre, están ocupando un lugar central.

Los partidarios dicen que la propuesta de transporte de 20 años moderniza la infraestructura envejecida y se alinea con los objetivos de sostenibilidad de Tucson, mientras que los críticos argumentan que prioriza la ampliación de carreteras sobre la resiliencia climática y la inversión en tránsito.

Los votantes aprobaron un impuesto sobre las ventas de medio centavo en 2006 para financiar el plan actual de la Autoridad Regional de Transporte, que vence en junio. Se les pedirá que extiendan este mismo impuesto para financiar el próximo plan de 20 años.

Ya se han enviado por correo las papeletas para la elección especial RTA Next, que se llevará a cabo hoy, 10 de marzo.

El nuevo plan incluye proyectos de ampliación de carreteras y mejoras destinadas a modernizar la infraestructura existente, junto con mejoras en el tránsito y financiación para vínculos con la vida silvestre.

“La conversación en torno a los vínculos consiste en garantizar que hagamos previsiones para que la vida silvestre cruce los corredores viales, de modo que donde se crucen los corredores de drenaje o los corredores de vida silvestre y los corredores viales, los animales puedan cruzar de forma segura,” dijo el director ejecutivo de RTA, Mike Ortega.

Ortega, ex administrador de la ciudad de Tucson, fue designado por el Concejo Regional de la Asociación de Gobiernos Pima y la Junta Directiva de la RTA como director ejecutivo interino en junio de 2025.

Con un presupuesto de hasta 55 millones de dólares para mejoras ambientales, Ortega dijo que el plan RTA Next no sólo mejora los vínculos con la vida silvestre sino que también mejora la infraestructura de drenaje.

“Cada vez que estamos en un área de drenaje, anticipamos tanto el impacto de la construcción, como también nos aseguramos de que las estructuras de drenaje en sí, la instalación en sí, sea adecuada para que la vida silvestre pueda cruzar,” dijo Ortega.

La mayoría de los proyectos viales están destinados a modernizar la infraestructura antigua, incluidos senderos para bicicletas, cruces peatonales y un sistema de transporte público mejorado, dijo Ortega.

Las mejoras de ciclovías y peatones se financian a través de dos componentes diferentes: el Elemento de Transporte Activo ADA de Seguridad, que es responsable de crear cruces peatonales a pedido, e inversiones dentro de la categoría de carreteras, dijo Ortega.

“Si consideramos la inversión en su totalidad, es muy significativa también en lo que respecta a los ciclistas y los peatones,” dijo.

El nuevo plan también se alinea con Move Tucson, el plan maestro de transporte de la ciudad establecido hace un par de años.

“Los objetivos de Move Tucson fueron la base de los proyectos de la Ciudad de Tucson,” dijo. “Cuando hablo de modernización, que es un término un tanto sofisticado, en realidad se trata de mejorar la infraestructura.”

Move Tucson se creó con aportes de la comunidad, destacando proyectos para comunidades subrepresentadas y de difícil acceso, al tiempo que se enfoca en la resiliencia al calor y la reducción de las emisiones de gases de efecto invernadero.

If Propositions 418 and 419 do not pass, la propuesta volverá a la junta directiva de la RTA para determinar los próximos pasos, dijo Ortega.

El tucsonense Albert Elias afirmó que RTA Next debería modelar Move Tucson evaluando cada proyecto y clasificándolos en niveles según su adecuación al plan. Elias ha trabajado en desarrollo y planificación urbana durante más de 30 años y fue subdirector del departamento de transporte de la ciudad, director de planificación y vivienda y administrador municipal adjunto.

“Si las Propuestas 418 y 419 fracasan, creo que la Ciudad de Tucson podría evaluar rápidamente el programa Move Tucson y dimensionarlo según la inversión que consideren adecuada,” dijo. “Creo que el antiguo plan (de la RTA) nos falló en muchos sentidos.”

Elias también es miembro de la campaña No RTA Next, Tucson merece algo mejor. Dijo que la propuesta no refleja el tipo de enfoque de planificación regional al que está acostumbrado.

“Establecería metas. Tendría criterios objetivos que utilizaría para analizar qué proyecto debería implementarse y cuáles son los de mayor calificación,” dijo Elias. “En realidad, esto es solo una lista de proyectos individuales de diferentes jurisdicciones.”

Elias se involucró con No to RTA Next a través de su trabajo voluntario con Living Streets Alliance, donde ahora se desempeña como vicepresidente de su junta directiva.

Aunque Ortega dijo que el plan RTA Next fue creado con los objetivos de sostenibilidad de Tucson en mente, Elias dijo que se opone al nuevo plan en gran parte debido a la mala gestión del plan original de 2006.

“Si se analiza el aspecto de la seguridad, la calidad del aire, el aspecto medioambiental y la forma en que se gestionó el programa, todos ellos son esfuerzos poco exitosos,” afirmó.

También expresó su preocupación por el énfasis del plan en la ampliación de las carreteras, diciendo que incentiva más automóviles.

“Esto socava el objetivo de seguridad y la transitabilidad y hace que nuestra ciudad sea más calurosa y seca,” dijo.

Elias dijo que hay una desconexión entre el transporte público, las aceras más verdes y la financiación, y agregó que el transporte público y la sombra adecuada en las aceras no están altamente financiados en ninguna de las propuestas.

“Estos proyectos que entraron en el plan no son necesariamente malos proyectos, pero no están alineados para lograr un objetivo explícito,” dijo.

Para Elias, esa discordancia se evidencia más claramente en las prioridades de transporte del plan. Señaló el enfoque en la ampliación de las carreteras en lugar de crear más aceras con sombra, carriles bici protegidos y cruces peatonales seguros.

“Dañan la calidad del aire, generan más calor, causan más muertes y, de hecho, incitan a conducir más, a más viajes en vehículo en lugar de menos viajes en vehículos,” dijo. “Creo que los impactos ambientales asociados con el plan RTA Next no son la dirección que queremos.”

Elias dijo que no está en contra de un mejor sistema de tránsito, pero sí está en contra del compromiso de financiación de 20 años de la Proposición 419, diciendo que tendría más sentido proponer financiación para los próximos cinco a 10 años en lugar de 20.

“¡Qué locura! ¿Cómo se podría predecir la recaudación dentro de 20 años?” dijo. “Espero que la gente, al recibir su voto, se tome un momento para analizar este plan y preguntarse: ‘¿Están estos proyectos alineados con mis valores y objetivos personales?’ Y si realmente lo están, voten que sí. Pero si no, les diría que voten que no y que no tengan miedo de hacerlo.”

Arilynn Hyatt estudia periodismo en la Universidad de Arizona y es pasante del Foco de Tucson. Contáctala en arilynndhyatt@arizona.edu.

Esta nota fue traducida por los pasantes de la preparatoria San Miguel y editada por Diana Ramos, exalumna de la Universidad de Arizona, Directora de Iniciativas Bilingües y reportera del Foco de Tucson. Contáctala en diana@tucsonspotlight.org.   

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